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ER22-SVL Soviet Jet Train<\/h1><\/div><\/div><\/div>
\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.ucronia.it\/w\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/340456748_2636136966524117_203278301414796508_n.jpg\")
<\/a><\/div>\n <\/div>\nL\u2019Unione Sovietica, dopo l’insuccesso dell’aerotreno degli anni Venti, negli anni Sessanta, emulando analoghe sperimentazioni in corso negli USA, inizi\u00f2 a lavorare a un treno ad alta velocit\u00e0, basato sull\u2019elettrotreno ER22 ma equipaggiato con una coppia di motori Ivchenko AI-25 utilizzati negli Yakovlev Yak-40, nacque cos\u00ec l’SVL, o \u0421\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u043e\u0439 \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d-\u043b\u0430\u0431\u043e\u0440\u0430\u0442\u043e\u0440\u0438\u044f<\/div>\n <\/div>\n![\"\"](\"https:\/\/www.ucronia.it\/w\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/340453821_1120872002193682_6372404875553682606_n-1030x683.jpg\")
<\/a>Per ridurre la resistenza dell\u2019aria, sulla vettura furono montate carenature in testa e in coda e, per poter rallentare il mostro di potenza che si stava realizzando, furono totalmente riprogettati i freni dotandoli di disco e di azionamento elettropneumatico.<\/div>\n<\/div>\n\n <\/div>\nIl prototipo fu completato il 20 ottobre 1970, era lungo 28 m e largo 3,45 m, con un passo di 20,75 m e un peso di 59 tonnellate, sette delle quali serbatoi di cherosene. Il treno era in grado di accelerare da zero a 50 km\/h in soli 10-15 secondi e la sua velocit\u00e0 massima era di 249 km\/h, la pi\u00f9 alta velocit\u00e0 possibile su un binario ferroviario.<\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\nSul tetto del SVL, nella parte anteriore, fu installato una sorta di traliccio a forma di T su cui erano montati i due turbojet dell’AI-25 in grado di fornire una spinta di 1.500 kgf e controllati da una consolle simile a quella di un’aeromobile nella cabina di guida. <\/div>\n\n\n\n <\/div>\nI test iniziarono nel 1971 sulla linea Golutvin-Ozery dove fu raggiunta la velocit\u00e0 massima di 187km\/h, nel 1972 il banco di prova fu la linea Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, su cui il treno fu portato a 249 km\/h, il massimo possibile per le condizioni dei binari. <\/div>\n![\"\"](\"https:\/\/www.ucronia.it\/w\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/1424055489_1256765461_svl7.jpg\")
<\/a><\/div>\n <\/div>\nIl progetto, per quanto si fosse rivelato un successo tecnologico, non vide mai sviluppi commerciali perch\u00e9, per questi treni ad alta velocit\u00e0, erano necessarie profonde modifiche alle infrastrutture ferroviarie, da un lato per evitare che la ghiaia che ricopriva i binari venisse spazzata via dallo spostamento d’aria e poi per la necessit\u00e0 di ubicare le stazioni fuori dalle aree residenziali, a causa dell’assordante rombo dei motori a reazione.<\/div>\n<\/div>\n
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L\u2019Unione Sovietica, dopo l’insuccesso dell’aerotreno degli anni Venti, negli anni Sessanta, emulando analoghe sperimentazioni in corso negli USA, inizi\u00f2 a lavorare a un treno ad alta velocit\u00e0, basato sull\u2019elettrotreno ER22 ma equipaggiato con una coppia di motori Ivchenko AI-25 utilizzati negli Yakovlev Yak-40, nacque cos\u00ec l’SVL, o \u0421\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u043e\u0439 \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d-\u043b\u0430\u0431\u043e\u0440\u0430\u0442\u043e\u0440\u0438\u044f<\/div>\n
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<\/a>Per ridurre la resistenza dell\u2019aria, sulla vettura furono montate carenature in testa e in coda e, per poter rallentare il mostro di potenza che si stava realizzando, furono totalmente riprogettati i freni dotandoli di disco e di azionamento elettropneumatico.<\/div>\n<\/div>\n\n
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Il prototipo fu completato il 20 ottobre 1970, era lungo 28 m e largo 3,45 m, con un passo di 20,75 m e un peso di 59 tonnellate, sette delle quali serbatoi di cherosene. Il treno era in grado di accelerare da zero a 50 km\/h in soli 10-15 secondi e la sua velocit\u00e0 massima era di 249 km\/h, la pi\u00f9 alta velocit\u00e0 possibile su un binario ferroviario.<\/div>\n
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Sul tetto del SVL, nella parte anteriore, fu installato una sorta di traliccio a forma di T su cui erano montati i due turbojet dell’AI-25 in grado di fornire una spinta di 1.500 kgf e controllati da una consolle simile a quella di un’aeromobile nella cabina di guida. <\/div>\n
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I test iniziarono nel 1971 sulla linea Golutvin-Ozery dove fu raggiunta la velocit\u00e0 massima di 187km\/h, nel 1972 il banco di prova fu la linea Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, su cui il treno fu portato a 249 km\/h, il massimo possibile per le condizioni dei binari. <\/div>\n<\/a><\/div>\n
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Il progetto, per quanto si fosse rivelato un successo tecnologico, non vide mai sviluppi commerciali perch\u00e9, per questi treni ad alta velocit\u00e0, erano necessarie profonde modifiche alle infrastrutture ferroviarie, da un lato per evitare che la ghiaia che ricopriva i binari venisse spazzata via dallo spostamento d’aria e poi per la necessit\u00e0 di ubicare le stazioni fuori dalle aree residenziali, a causa dell’assordante rombo dei motori a reazione.<\/div>\n<\/div>\n